10 10 CFS

Sin dai tempi antichi il legno e' stato sicuramente il materiale piu' usato per costruire le

barche, oggi vi sono varie scelte ed anche un po' di confusione sull'argomento. Se si

cerca la produzione in serie si ricorre a stampo e vetroresina abbattendo i costi di

lavorazione, se si cerca l'estrema leggerezza si opta per il carbonio, anche l'alluminio non

e' male ed ha i suoi pro e  contro. Come si colloca lo scafo di legno in questo contesto?

Il legno e' un materiale "vivo" , naturale. Le venature del legno ben si accostano al senso

di pace che trasmette una barca sul mare. Inoltre e' un ottimo isolante termico e da' un

senso di robustezza e confortevolezza.

Dal punto di vista delle caratteristiche meccaniche di resistenza alla rottura e di rigidita', per

il legno c'e' da fare delle precisazioni: vengono considerate le sollecitazioni lungo le sue fibbre

dato che ortogonalmente ad esse e' un materiale molto cedevole. Per questo la costruzione

ottimale di uno scafo in legno e' quella a vari strati di fasciame incrociato a piu' angoli, per

assicurare che il legno lavori lungo le sue fibre. Detto questo il parametro che considerero'

per il legno sara' Ef-Legno (modulo di elasticita' alla flessione in Newton/mm^2 ) riferita al

mogano con struttura a fasciame incrociato.

Detta ρ la densita' del materiale (Kg/dm^3) , per valutare la rigidita' dei materiali

a parita' di peso considerero' il rapporto β=Ef/ρ:

Legno --> Ef-Legno = 4750 Newton/mm^2  --> β = 7307

Vetroresina --> Ef-vetr. = 12500 Newton/mm^2  --> β = 7575

Alluminio --> Ef-All = 70000  Newton/mm^2  --> β = 25920

Carbonio --> Ef-C = 135000 Newton/mm^2  --> β = 88815

In questo modo il legno appare efficiente circa come la vetroresina e bene al di sotto di

Carbonio ed alluminio,  questa considerazione pero' non e' ancora sufficiente: se una

barca di carbonio venisse assimilata per esempio ad una trave appoggiata tra prua e

poppa, realizzando uno spessore di fasciame atto ad assicurare una data flessione alla

barca-trave, lo spessore del fasciame ottenuto sarebbe cosi' piccolo che la barca

"imploderebbe" su se stessa prima di flettersi o rompersi. Per tener conto di questo

bisogna considerare la "stabilita'" della struttura sotto carico, alias "carico di punta".

In questo caso la bassa densita' del legno gioca un ruolo essenziale potendo realizzare

delle grandi sezioni  (spessore del fasciame) a parita' di peso. Per valutare questo

effetto occorre considerare il rapporto λ= Ef/ρ^3:

Legno -->  λ = 17300

Vetroresina --> λ = 2783

Alluminio --> λ = 3500

Carbonio --> λ = 38442

Con queste considerazioni il legno a fasciame incrociato diviene superiore alla vetroresina

e all'alluminio ed inferiore solo al carbonio. Un modo in cui la vetroresina "recupera"

terreno e' quello di realizzare scafi con "pelli " esterne ed anima  leggera interna, del tipo

a sandwich.  Le controindicazioni sono: aumento della manodopera, rischio  di delaminazione

delle pelli a seguito di sforzi intensivi e scarsa resistenza puntuale: "su una coperta in

sandwich bisogna stare attenti ai tacchi a spillo". Anche la sola vetroresina presenta vari

problemi legati al fenomeno di osmosi. Per quanto riguarda il legno, se consideriamo una

costruzione moderna, in cui viene trattato e foderato con resine epossidiche del tipo

C-Sistem 10-10 della Cecchi, risulta completamente separato dall'acqua e dall'umidita' e

oserei dire che puo' durare in eterno senza perdere le sue propieta'. Per questi ed altri

motivi ritengo personalmente che il legno sia ancor oggi il materiale per eccellenza con cui

costruire una barca leggera, rigida, resistente, confortevole......bella.

PS: Osmosi = Zero

Oggi possedere una barca in legno  lamellare di mogano (fasciame incrociato) viene

considerato da molti un vero investimento.

luigi